중국 내 전기차 제조업체들이 수요 둔화를 막기 위해 치열한 가격 전쟁을 벌이는 가운데, 강력한 하이브리드 라인업을 갖춘 중국 브랜드들이 가솔린 차량보다 저렴한 주행거리로 소비자들을 끌어들이며 승자로 떠오르고 있다.

이러한 추세는 높은 자동차 금융 비용으로 인해 유럽과 미국에서 전기차(EV) 판매가 탄력을 받지 못하는 상황에서 '다각적인' 전동화 전략을 추진하고 있는 도요타 및 혼다와 같은 글로벌 자동차 제조업체에게 한줄기 희망이 될 수 있다고 21일(현지 시각) 로이터 통신은 말했다.

세계에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조업체인 도요타의 전체 차량 판매량 중 3분의 1은 이미 하이브리드 차량이며, 9월 말까지 6개월 동안 하이브리드 판매량이 34% 급증하여 전체 매출 성장률 9%를 앞질렀다고 보고했다.

전문가들은 현재 해외 브랜드들이 국내 하이브리드 시장을 장악하고 공급망에 대한 막대한 투자를 통해 세계 최저가 전기차 생산국이라는 강점을 앞세워 해외로 눈을 돌리고 있는 중국 경쟁사들의 위협에 직면해 있다고 경고했다.

미국에서는 대부분의 하이브리드 파워트레인이 내연기관 모델에 1,500~2,000달러의 프리미엄이 붙어 판매되지만, 중국에서는 일부 하이브리드가 가솔린 모델에 약간 할인된 가격으로 제공되며 순수 전기차보다 최대 23% 저렴할 수 있다.

이러한 가격 이점으로 인해 중국 소비자는 짧은 출퇴근 시간에 휘발유를 거의 소비하지 않고 순수 전기차처럼 작동하는 하이브리드 모델로 이동하고 있다고 분석가들은 말했다.

상하이교통대학교 지능형 자동차 연구소의 쉬 민 교수는 "사람들은 자동차에 전기 모터와 가솔린 엔진을 모두 장착할 수 있다는 사실을 점점 더 받아들이고 있으며, 이는 상호보완성이 높기 때문이다"라고 설명했다.

그는 "가솔린 엔진의 효율이 낮은 부분은 전기 모터로 보완할 수 있다"라고 덧붙였다.

업계 데이터에 따르면 플러그인 하이브리드(PHEV)와 주행거리 연장 하이브리드(EREV)의 두 가지 유형의 하이브리드는 올해 출하량이 85% 급증하고 순수 전기차 판매량 성장률 14%를 앞지르는 등 강력한 수요를 누리고 있다.

중국 자동차 제조업체 협회(CAAM)의 데이터에 따르면 이러한 하이브리드의 인기는 매우 높아서 현재 이 부문은 순수 전기차 시장의 절반에 달하며 전체 승용차 판매의 12%를 차지했다.

중국에서 가장 인기 있는 주행거리 연장 하이브리드 판매업체인 리오토(Li Auto)는 수천 명의 고객이 신형 대형 SUV의 인도를 기다리고 있으며, 이는 판매되지 않은 재고가 쌓여 어려움을 겪고 있는 다른 많은 브랜드와 뚜렷한 대조를 이룬다.

컨설팅 업체 오토모티브 포사이트의 전무이사 예일 장(Yale Zhang)은 "주행 거리 불안에 대한 해결책, 더 나은 연비, 더 스마트한 주행 기능, 더 낮은 가격을 원하는 중국 운전자에게 주행 거리 연장형 하이브리드는 최고의 선택이다"라고 말했다.

중국에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드 자동차 10개 중 8개가 BYD의 제품일 정도로, BYD는 PHEV 시장에서 독보적인 입지를 굳히고 있다.

PHEV는 전기 모터 또는 가솔린 엔진으로 직접 구동할 수 있다. EREV는 배터리 팩이 더 크고 전기로만 작동하며, 가솔린 엔진은 배터리가 부족할 때 배터리를 충전하는 파워뱅크 역할을 한다.

중국 기업의 PHEV와 EREV의 인기가 높아지면서 상위 10개 베스트셀링 EREV 또는 PHEV 모델을 장악했고, 이는 가솔린 자동차 판매뿐만 아니라 1990년대 후반 도요타가 프리우스로 개척한 가솔린 하이브리드 자동차(HEV)의 판매에도 영향을 미쳤다.

토요타가 4개의 베스트셀링 모델을 보유하며 여전히 시장을 장악하고 있는 중국에서의 HEV 판매는 15% 감소한 반면, 가솔린 자동차 판매는 11% 감소하여 외국 자동차 제조업체가 직면한 잠재적 도전이 두드러졌다.

HEV는 가솔린을 주 파워트레인으로 사용하며 제동 시 충전되어 보조 동력으로 사용되는 비교적 작은 배터리 팩이 함께 탑재된다.

중국에서 이러한 유형의 판매 부진은 부분적으로 전기차, PHEV 및 EREV에 대한 세금 감면 혜택을 제공하여 배터리 구동 하이브리드를 선호하는 정부 정책의 결과다.

외국 자동차 제조업체가 중국 EREV 시장에 처음으로 진출했다가 현지 경쟁업체에 시장을 내준 사례도 있다.

2017년에는 제너럴 모터스(GM)가 중국 최초의 장거리 하이브리드인 뷰익 벨라이트 5를 출시했는데, 이는 리 오토가 대량 생산을 시작하기 2년 전의 일이다.

하지만 판매량이 4,000대를 조금 넘기는 데 그쳐 실패로 돌아갔고, 2020년 GM은 판매를 중단했다. 반면, 리오토(Li Auto)는 2023년 첫 9개월 동안 244,225대의 EREV를 판매했다.

GM과 도요타의 고전은 성장을 위해 수출 시장을 노리는 중국의 자동차 경쟁기업들의 위협이 커지고 있음을 극명하게 보여준다.

BYD는 충전 인프라가 부족한 라틴 아메리카에서 한, 친, 송 라인업을 선보이며 해외로 PHEV 판매를 확대하고 있다.

소식통에 따르면 스텔란티스는 리프모터에 16억 달러를 투자하고 있으며 중국 파트너의 EREV 하이브리드를 유럽에 도입하는 데 관심을 갖고 있다.

스텔란티스는 로이터 통신에 새로운 에너지 기술 제품에 대해 립모터와 협력할 가능성을 배제하지 않는다고 말했다.

그러나 자오퉁 대학의 쉬는 시장마다 운전자 수요의 차이가 중국 자동차 수요에 영향을 미칠 수 있다고 지적했다.

예를 들어 북미에서는 소비자들이 트레일러를 견인하기 위해 더 큰 마력을 가진 자동차를 찾고 있으며, 이는 HEV에 대한 더 큰 인기를 가능하게 한다.

하지만 일각에서는 HEV의 장기적인 미래에 대해 회의적인 시각도 있다.

상하이에 본사를 둔 자문 회사 오토모빌리티의 CEO인 빌 루소는 "기존 하이브리드(HEV)는 죽어가는 가솔린 엔진에 생명을 불어넣고 있다"라고 지적했다.