[재경일보 박성민 기자] '폭스바겐의 디젤차 배출가스 조작 사건'의 충격은 너무나 컸다. 개인적으로 처음 소식을 접했을 때, 그 사실이 진짜가 아니길 바랬다. 잘 나가는 제조사 하나가 엄청난 일을 저질렀다는 것이 알려지고 있었기 때문이었고, 폭스바겐에 대한 개인적 애정이 움터오고 있었기 때문이었다.

이 엄청난 사건의 시작은 2012년 전 부터 시작된다. 미국에 본사를 둔 국제청정운송위원회(ICCT)는 디젤차들이 유로5와 유로6 기준을 실제로 충족시키고 있는지를 조사하기로 했다. 질소산화물 배출량을 조사하기 위한 것이었다. ICCT는 차량 데이터들을 받았다. 배출가스 실주행 측정과 관련해 최고 기술을 보유한 미국 웨스트버지니아 대학교의 한 연구팀에게 테스트를 의뢰했다.

이때 3대의 독일차가 실험에 참가하게 됐다. BMW X5와 폭스바겐의 파사트, 제타였다. X5가 언덕에서만 기준치를 조금 초과했을 뿐 유로5를 만족시킨데 반해, 파사트와 제타는 기준치에 크게 미달했다.

ICCT와 웨스트버지니아 대학 연구팀은 이를 미국 국립환경청(EPA)과 캘리포니아대기보전협회(CARB) 등과 공유했고, EPA는 폭스바겐에 해명을 요구하게 된다. 폭스바겐은 처음에는 발뺌했다. 이런 과정을 통해 폭스바겐은 결국 프로그램 조작이 있었음을 시인했다.

이 조사가 없었다면 이 사태는 터지지 않았을지도 모를 일이다. 폭스바겐의 임의설정 프로그램은 실험실에서는 배출가스 저감장치가 정상적으로 작동하고, 실제 도로를 달릴 때는 저감장치가 꺼지게 돼 있다.

파사트 디젤 차량은 미국에서 생산이 중단됐다. 미 자동차 전문매체 오토모티브뉴스의 지난 달 10일(현지시간) 보도에 따르면 미국 테네시주 채터누가 공장에서 생산되는 2016년형 파사트 디젤의 생산이 중단됐다. 폭스바겐은 파사트 외의 다른 모델 생산을 늘리고 있는 것으로 알려졌다. 이에 앞서 EPA는 지난 10월 7일 폭스바겐의 2.0 디젤 엔진 인증을 철회했으며 이후 파사트의 판매는 중단됐다.

국토교통부는 분석 결과, 배출가스 저감장치와 연비 사이에 연관성이 나타났다고 지난 24일 밝혔다. 국토부는 자동차안전연구원에 환경부가 측정한 자료 분석을 의뢰해 배출가스저감장치 작동 여부가 연비에 유의미한 영향을 미치는지를 분석했다.

이에 따라 국토부는 내년 초 티구안과 파사트, CC, 비틀 등 EA189 구형 엔진을 장착한 4개 차종을 대상으로 실제 도로와 실험실에서 연비를 측정할 방침이다. 이후 내년 상반기 리콜이 시작되면 배출가스 저감장치가 항상 켜지도록 리콜 조치가 내려진 티구안 등 4개 차종에 대해 다시 연비를 측정할 계획이다.

실험실과 도로에서 측정한 배출가스 및 연비 데이터를 넘겨받아 상관성을 분석한게 1단계였고 리콜 전 차량의 연비조사가 2단계, 리콜 후 차량의 연비조사가 3단계이다.

앞서 지난 달 26일 환경부도 티구안 등 구형엔진을 장착한 경유차에 배출가스 저감장치 조작을 위한 임의설정이 됐다고 밝혔다. 자동차 배출가스는 환경부 담당, 연비와 안전성은 국토부 담당이다.

시승 차인 파사트(2.0 TDI)는 배출가스 조작 사건에 연루된 차량이다. 파사트는 독일 정통 프리미엄 세단이다. 가장 치열하다는 중형 세단 시장에 자리하고 있는 차량이다. 수입차 시장에서 '베스트셀러'라는 얘기를 들어왔고, 중형 세단 시장에서도 '베스트셀러'라는 수식어가 따라다녔었다. 미국 시장은 중형세단의 격전지로 손꼽히는 곳이다. 2.0 TDI 모델은 국내에서 인기가 많다.

파사트가 첫 선을 보인건 지난 1973년이었다. 6세대에 걸쳐 전세계적으로 1500만대 이상 판매됐다.

파사트는 평범한 편이다. 그런 느낌을 준다. 뭔가 특별한 무엇을 보이고 있진 않다. 그러나 이것이 폭스바겐의 방향성일 것이다. 폭스바겐은 대중성을 추구하기 때문이다. 어떤 매니아적인 것이 아닌, 말 그대로 대중적인 차량을 만들고 있기 때문이다. 이것이 파사트의 매력일 것이다.

2.0 TDI 모델의 가격은 3970만원이다. 인기 요인에는 매력적인 가격이 있다.

전장과 전폭, 전고는 각각 4870mm, 1835mm, 1485이며 휠베이스는 2803mm이다. 차가 길고 커보이는 느낌을 준다. 페밀리 차량으로서 부족함이 없다. 공차중량은 1563kg이다.

외관 디자인은 직선을 기반으로 한다. 겉치장을 느낄 수 없다. 실내는 실용적인 느낌이 강하다. 대시보드가 수평을 기반으로 하고 있어 공간이 넓은 느낌을 준다. 골프와 많은 부품을 공유하고 있다. 트렁크 용량은 529ℓ이다. 실내 공간과 트렁크가 넉넉하다.

주행시 실내에서는 폭스바겐 특유의 느낌을 받는다. 승차감, 특히 귀로 전달되는 이 느낌이 매력적으로 전달된다.

2.0 TDI 엔진의 최대토크는 140마력(4200rpm)이며 최대토크는 32.6kg.m(1750~2500rpm)이다. 주행을 해보니, 저 rpm에서 힘을 끌어올리는 것이 인상적이었다. 그러나 짧은 시간에 폭발적인 힘을 발휘하진 못했다. 차분히 속도를 끌어올렸다. 저회전에서 높은 토크를 발생시키는 것이 터보 디젤 엔진의 특성이다. 1500~2000rpm 구간을 주로 사용한다. 물론 풀 가속을 할 때는 4500rpm이 넘기며 엔진회전을 폭넓게 사용한다.

엔진형식은 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저이다. 최고속도는 190km이며 제로백은 9.1초다. 구동형식은 전륜구동 방식이다. 6단 DSG 듀얼클러치 변속기가 장착됐다. 치열하게 주행하는 상황 속에서도 의젓한 모습을 보인다. S 모드에서는 스포티한 감각을 느낄 수 있다.

EPA의 발표 이후 3개월여가 흘렀다. 폭스바겐은 이제 더이상 '고연비'를 강조할 수는 없게 됐다. 78년간 쌓아왔던 명성이 한번에 무너졌다. 파사트를 시승하며 씁쓸한 기분을 감출순 없었지만, 폭스바겐의 재건을 기대하는 마음이 들었다.